Équilibre : A K24 et DCT

Équilibre. C'est important dans de nombreux aspects de la vie, quel que soit le contexte.

C'est quelque chose que la Nissan Silvia 1993 de Tom Lingard apporte certainement à la table, surtout si on la compare à l'arrière-catalogue de châssis S construits au fil des ans. C'est peut-être une déclaration qui divise, mais soyez patient alors que je me penche sur l'une des constructions globales les plus remarquables que j'ai eu le plaisir de présenter au cours des dernières années.

Tom n'est pas étranger aux Speedhunters ; J'ai présenté sa version précédente, un Datsun Sunny Truck de 1981, la veille de sa revente en 2021. Il s'agissait d'un exercice propulsé par un monstre Honda K20/24 Frankenstein dans « pourquoi pas ?

« La construction du Datsun qui a précédé le PS a été un travail fatiguant de deux ans et demi, qui a porté ses fruits en grande partie, mais qui a laissé quelques cases non cochées », explique Tom. "La PS13 figurait depuis longtemps en tête de la liste des objectifs réalisables, et j'ai senti qu'il était enfin temps de le faire après la Datsun."

Maintenant, entre nous, j’aime garder le meilleur pour la fin lorsque j’écris un article. L'USP, le grand point culminant, la raison principale de la fonctionnalité elle-même est l'une des toutes dernières choses sur lesquelles je vais entrer dans les détails. Je vais faire une exception pour cette voiture. Cela a déjà été révélé dans le titre (et sur la plaque d'immatriculation de Silvia), alors dégustez d'abord le dessert aujourd'hui.

"La voiture a été achetée avec une vision claire : le turbo K24 (le turbo me manquait vraiment) et la très importante conversion DCT", explique Tom.

Oui, si ce n'était pas déjà clair, la Nissan Silvia de Tom est propulsée par une Honda K24 turbocompressée, canalisant la puissance vers les roues arrière via une transmission à double embrayage BMW M. Le candidat idéal pour débuter ? Un exemplaire rouge aztèque plutôt rare et plutôt joli du coupé sport désormais emblématique de Nissan.

«J'ai récupéré les produits frais importés en octobre 2021, une semaine avant mon absence pour le reste de l'année», explique Tom. "Au cours de ces mois, j'ai commandé presque tout ce dont j'avais besoin pour la construction et j'ai envoyé ce dont j'avais besoin pour que la voiture soit immatriculée au Royaume-Uni."

Pas du genre à perdre du temps, Tom s'est assuré qu'il était prêt à craquer à son retour d'outre-mer. Et quand je veux dire craquer, je veux dire avec tout. Lui-même.

"Pendant le temps où j'aurais travaillé dans le garage, j'ai suivi le cours de réglage de la High Performance Academy, car ce [réglage du moteur] était l'une des dernières choses pour lesquelles je comptais encore sur les autres."

Ce qui se trouve dans le compartiment moteur à cuve arquée est construit sur une extrémité inférieure K24 à manchon Darton, avec une culasse K20Z4 fixée par des goujons de culasse ARP et un joint de culasse Cometic. Séparez le bloc et vous trouverez des bielles forgées Boostline avec roulements ACL, ainsi que des pistons forgés Wiseco pour atteindre un taux de compression de 10,2:1. Une pompe à huile K20 à orifices assure une lubrification suffisante, tandis qu'un carter d'huile TF Works se trouve au bas du moteur.

La culasse a fait l'objet d'une révision tout aussi complète, abritant désormais les guides de soupape CPL Racing et les ressorts et dispositifs de retenue de soupape en ruche Clockwise Motion. Pour faire face à la pression de suralimentation, Tom a installé des soupapes d'admission nitrurées Supertech durcies et des soupapes d'échappement en Inconel. L'Inconel est, comme nous le savons tous, un superalliage. Le mot « superalliage » me fait ressentir des choses.

Quelle pression de suralimentation au juste ? Eh bien, pour le moment, le réglage est toujours configuré pour faire fonctionner un turbo Garrett G30-770, même si un Garrett G30-900 est boulonné au moteur via un collecteur d'échappement personnalisé. En tant que tel, 22 psi de boost est le chiffre actuel, produisant 615 ch sur la propre carte de réglage de Tom. Un peu de temps sur le banc d'essai et Tom peaufinera son réglage pour tirer le meilleur parti du 62 mm G30-900, où il vise une puissance conservatrice et fiable de 750 ch.

Le Garrett est complété par un régulateur de pression d'huile Turbosmart 40 psi, une soupape de décharge TiAL 60 mm avec tuyau hurleur, un tuyau de descente personnalisé de 3 pouces et un tube d'échappement ovale à grand dégagement se dirigeant vers un seul boîtier arrière. La gestion se fait via un ECU Haltech Elite 1500 et CAN large bande.

Le débit d'air et le ravitaillement sont pris en charge par un collecteur d'admission K-Powered, un corps de papillon Bosch drive-by-wire de 74 mm, une rampe d'injection/régulateur de pression de carburant Radium et des injecteurs ID1700X Injector Dynamics.